【導讀】消費者需求不斷攀升，電動汽車(EV)必須延長續航里程，方可與傳統的內燃機(ICE)汽車相媲美。解決這個問題主要有兩種方法：在不顯著增加電池尺寸或重量的情況下提升電池容量，或提高主驅逆變器等關鍵高功率器件的運行能效。為應對電子元件導通損耗和開關損耗造成的巨大功率損耗，汽車制造商正在通過提高電池電壓來增加車輛的續航里程。
消費者需求不斷攀升，電動汽車(EV)必須延長續航里程，方可與傳統的內燃機(ICE)汽車相媲美。解決這個問題主要有兩種方法：在不顯著增加電池尺寸或重量的情況下提升電池容量，或提高主驅逆變器等關鍵高功率器件的運行能效。為應對電子元件導通損耗和開關損耗造成的巨大功率損耗，汽車制造商正在通過提高電池電壓來增加車輛的續航里程。
圖1：生產中的電動汽車以及所需的復雜系統
由此，800 V 電池架構越來越普及，并可能最終取代目前的400 V 技術。然而，電池容量越大，所需的充電時間就越長，這正是車主的另一個顧慮，意味著若在抵達目的地前需中途充電，將要等待很長時間。
因此，就像需要提高電池電壓一樣，汽車整車廠商也必須跟上電動汽車車載充電器(OBC)的發展步伐，而首先要考慮的是必須支持800 V 電池架構和處理更高的電壓。為此，現行的標準650 V 額定芯片元件需過渡到額定電壓最高達1200 V 的芯片元件。此外，為加快電池充電速率，對更高額定功率OBC的需求也在日益增長。
消費者迫切需要更出色的性能
OBC能夠將交流電轉換為直流電，因而可以讓汽車利用電網等交流電源進行充電。充電站的輸出峰值會明顯限制充電速度，同樣的，OBC的峰值功率處理能力也是充電速度的一大影響因素。
在目前的充電基礎設施中，充電樁分為三個等級：
1 級的最大功率為 3.6 kW
2 級的功率為 3.6 kW 到大約 22 kW ，與 OBC 的最大容量相當
3 級提供直流電，無需使用 OBC，功率為 50 kW 到 350+ kW
盡管速度較快的3級直流充電站已投入使用，但其在全球范圍內分布有限，因此OBC仍然不可或缺。此外，許多企業正盡可能提高現有2級充電基礎設施的性能并促進更高電壓電池技術的采用，市場對更高能效OBC的需求預計仍將持續增長。
表1：OBC的不同功率等級及其對80 kWh 電池充電時間的影響
表1列舉了常見的OBC功率等級及大致充電時間。為加快充電速度、滿足消費者需求，行業已開始轉向更強大的三相OBC。然而，電動汽車的實際充電時間取決于多個因素。
首先我們需要明確一點，充電并不是一個線性過程。當電池接近滿容量（通常超過80%）時，充電速度會減慢，以保護電池健康。簡單來說，電池電量越滿，接受電能的速度就越慢。電動汽車通常不是滿電狀態，許多電動汽車制造商通常也不建議頻繁待電量耗至0%再充滿至100%，而是只需充一部分（例如最高充到80%），這樣可顯著縮短充電時間。此外，電氣化趨勢正逐漸延伸到公共汽車、貨車、重型車輛和農業用車等各種車輛類型甚至是船舶，OBC還將繼續發展，目標是實現22 kW 以上更高功率等級。
汽車整車廠商可以通過構建更強大的OBC來提高2級充電站的充電速度，但這需要利用經濟高效且性能可靠的電子元件，來實現更高的電壓（800 V，而非400 V）和更高的功率等級。
對于更高性能的OBC，除了額定功率和電池電壓之外，還有許多因素需要考慮。其中包括散熱管理、封裝限制、器件成本、電磁兼容性(EMC)以及對雙向充電的潛在需求。
談到散熱管理，很容易想到增加OBC的尺寸和重量。然而，這種簡單的方案并不理想，因為電動汽車的空間有限，難以容納過于龐大OBC，而且重量增加也會導致縮短車輛的續航里程。
800 V 電池架構可以帶來諸多益處，例如減少導通損耗、提高性能、加快充電和電力輸送速度等，但也為設計師帶來了許多復雜難題：
器件供應：尋找適合 800 V 安全運轉的器件可能會很困難。
降額以確?？煽啃裕杭词故呛细竦钠骷部赡苄枰殿~，也就是以低于最大容量的功率運轉，以確保長期可靠性。
安全問題：更高電壓的系統需要強大的絕緣和安全功能。
測試和驗證：驗證高電壓系統更為復雜，可能需要專門的設備和專業知識。
為此，需要用到擊穿電壓更高的元件，對于MOSFET而言尤其如此。事實證明，在需要更快MOSFET開關的更高電壓應用（例如OBC）中，改用高性能碳化硅(SiC)元件將大有裨益。開發PCB布局時，考慮電壓等級也至關重要，因為可能需要相應地擴大元件間距和PCB走線之間的距離。同樣，暴露于更高電壓的其他器件（例如連接器、變壓器、電容）也需要更高的額定值。
安森美(onsemi)是一家值得信賴的高功率汽車應用功率模塊供應商，可以為向800 V 電池系統過渡提供強大支持。安森美先進的EliteSiC 1200 V MOSFET和汽車功率模塊(APM)能夠實現更高的功率密度，在汽車設計領域一直深受認可。
圖2：EliteSiC 1200V MOSFET 采用TO247-4L封裝，提供開爾文源極連接（第3根引線），可消除柵極驅動環路內共源極寄生電感的影響
APM32功率模塊系列集成安森美先進的1200 V SiC 器件，針對800 V 電池架構進行了優化，更適用于高電壓和功率級OBC。APM32系列包括用于功率因數校正(PFC)級的三相橋模塊，例如采用1200 V 40 mΩ EliteSiC MOSFET（集成溫度感測）的NVXK2VR40WDT2。該模塊專為11 – 22 kW OBC 終端應用而設計。
相較于分立方案，APM32模塊技術具有多種優勢，包括尺寸更小、散熱設計更佳、雜散電感更低、內部鍵合電阻更低、電流能力更強、EMC性能更好、可靠性更高等，從而有助于創建高性能雙向OBC（圖3）。這不僅能夠增強車輛OBC的功能，還能讓電動汽車充當移動的電池儲能器。
圖3：采用EliteSiC 1200V APM32 功率模塊的高功率(11 kW-22 kW) 雙向OBC方案
圖3的OBC功率級示例中包含升壓型三相PFC和雙向CLLC全橋轉換器，用于提供必要的功率和電壓處理及先進的雙向充電功能。
在全球各地逐漸轉向太陽能和風能等可持續能源之際，電網的電力供應有時可能供不應求。充滿電的電動汽車能夠作為重要的儲能資源，用來支援電網的峰值需求，或者在建筑物主要電源受損的緊急情況下使用。利用安森美APM32等模塊，OBC可以實現電動汽車電池的雙向能量傳輸。由此，電池存儲的能量可以短暫地為房屋供電，之后還能隨時充電。
可靠的設計和供應
與一些將封裝技術外包的競爭對手不同，安森美的APM系列均在內部設計和制造，因而能夠更好地掌控散熱優化。此外，安森美為制造商提供了一系列封裝和制造選項，包括裸片、分立元件或模塊，從而確保有合適的方案支持任何先進的OBC設計。
結論
OBC技術正蓬勃發展，不僅能幫助汽車制造商滿足消費者對電動汽車的需求，還能有效應對800 V 電池架構等新技術趨勢。利用安森美系統方案（例如APM32功率模塊），汽車設計人員可以簡化流程并有效滿足新需求，從而在大量減少設計工作的同時，確保更高的質量、可靠性和供應鏈一致性。
此外，安森美還提供廣泛的技術支持、仿真及其他電源方案，其中包含EliteSiC 1200 V M1和M3SMOSFET、EliteSiC 1200V D1和D3二極管，以及電隔離柵極驅動器、CAN收發器和可復位保險絲等配套器件，旨在助力實現全面、高性能的OBC設計。
文章來源：安森美
免責聲明：本文為轉載文章，轉載此文目的在于傳遞更多信息，版權歸原作者所有。本文所用視頻、圖片、文字如涉及作品版權問題，請聯系小編進行處理。
推薦閱讀：
利用無線蜂窩和Wi－Fi信號發電！備受期待的射頻能量收集，你了解多少？
