【導(dǎo)讀】工業(yè)或交通運輸?shù)碾姎饣嗜Q于充電基礎(chǔ)設(shè)施的部署。現(xiàn)有的傳導(dǎo)充電解決方案由于需要插入巨大的電纜，特別是對于更高的功率，因此在安全性、堅固性和舒適性方面存在一些問題。無線充電被譽為提供安全、清潔和自主的解決方案。
工業(yè)或交通運輸?shù)碾姎饣嗜Q于充電基礎(chǔ)設(shè)施的部署。現(xiàn)有的傳導(dǎo)充電解決方案由于需要插入巨大的電纜，特別是對于更高的功率，因此在安全性、堅固性和舒適性方面存在一些問題。無線充電被譽為提供安全、清潔和自主的解決方案。
什么是無線和感應(yīng)電力傳輸 (IPT)？
科學(xué)家尼古拉·特斯拉 (Nikola Tesla) 創(chuàng)造了“無線功率傳輸”(WPT) 一詞，并于 1893 年提出了一種非接觸式系統(tǒng)。控制該技術(shù)的基本原理是楞次定律和邁克爾法拉第感應(yīng)定律。可以采用多種方法來實現(xiàn)這一點。成功的商業(yè)化（在低功率水平）是“感應(yīng)電能傳輸”（IPT）。IPT 使用近場技術(shù)，能量保留在發(fā)射器的一個小區(qū)域內(nèi)。
Finepower 多年來一直致力于開發(fā)無線（感應(yīng)）電力傳輸解決方案。現(xiàn)在，我們在由巴伐利亞經(jīng)濟(jì)部和項目執(zhí)行組織 VDI-VDE-I 資助的 BiLiA 研究項目中，將該技術(shù)擴(kuò)展到與高功率、低壓電池結(jié)合的雙向操作。
IPT 磁力線圈系統(tǒng)
磁耦合級是決定電力電子設(shè)計、效率和可傳輸功率的重要部分。在電動汽車充電的典型應(yīng)用中，次級側(cè)線圈安裝在車輛的底部。初級線圈側(cè)放在地上。該組件通過在每個線圈的外側(cè)使用鐵氧體和鋁來確保這兩個線圈之間具有磁通。鐵氧體塊的堆疊或成形也是可能的。線圈之間的氣隙可能相當(dāng)大，具體取決于車輛的離地間隙。這導(dǎo)致漏感與互感具有相似的尺寸。IPT系統(tǒng)中的每個線圈可以具有圓形、矩形、螺線管、DD、DDQ、雙極等形狀。每個線圈系統(tǒng)的優(yōu)點在互操作性、尺寸、漏磁、位置公差和操作復(fù)雜性。在較高功率下，為了減少安匝數(shù)（或磁動勢），使用雙線繞組。整個 IPT 系統(tǒng)的效率受到線圈固有品質(zhì)因數(shù)的限制。這可以通過使用利茲線仔細(xì)減少線束和股線水平上的趨膚和鄰近損耗來增加。
圖 1：典型感應(yīng)充電站的框圖。
分別使用 PFC 和逆變器對電網(wǎng)電源進(jìn)行整流并轉(zhuǎn)換為高頻信號。 通過初級線圈的高頻電流信號產(chǎn)生磁通量。 從而在次級兩端感應(yīng)出電壓。 隨后對該信號進(jìn)行整流，以向直流電池負(fù)載供電。
圖2：a) 在次級側(cè)，添加串聯(lián)電容器Css。
正確選擇的值可以消除次級電感 (ωLs)，從而改善功率傳輸。 Voc 在此頻率下看到的阻抗是純電阻性的。 這通常用于恒壓應(yīng)用。 b) 并聯(lián)電容器替代串聯(lián)電容器在恒流應(yīng)用中很有用。 c+d) 也可以采用可調(diào)節(jié)串聯(lián)和并聯(lián)電容器的混合補償類型。
圖2：a) 在次級側(cè)，添加串聯(lián)電容器Css。正確選擇的值可以消除次級電感 (ωLs)，從而改善功率傳輸。Voc 在此頻率下看到的阻抗是純電阻性的。這通常用于恒壓應(yīng)用。b) 并聯(lián)電容器替代串聯(lián)電容器在恒流應(yīng)用中很有用。c+d) 也可以采用可調(diào)節(jié)串聯(lián)和并聯(lián)電容器的混合補償類型。
優(yōu)化諧振電路以限度地提高效率
典型感應(yīng)充電系統(tǒng)的簡化模型如圖1所示。PFC后的高頻（即80-90 kHz）逆變器將整流后的電網(wǎng)電壓轉(zhuǎn)換為有效電力傳輸所必需的交流方波。
通過初級線圈的高頻電流產(chǎn)生磁通，從而在次級側(cè)上感應(yīng)出電壓。該電壓稱為開路電壓 (Voc)，由公式 1 給出，其中 Ip 是初級線圈電流，M 是互感，ω 是角頻率。
V oc = jωMIp
Voc 連接到負(fù)載時會提供功率，由公式 2 給出，其中 Rac 是等效負(fù)載電阻（有源整流器和負(fù)載在次級側(cè)呈現(xiàn)的阻抗）。Ls 是次級電感。
P_{out} = frac{V_{2}^{oc}R_{ac}}{R_{2}^{ac}+(omega^{2}L_{2}^{s})}
使用功率傳輸定理和公式 2，可在 Rac = ωLs 時實現(xiàn)輸出功率。在具有 1/ωC2 的方程中添加串聯(lián)電容器來取消 ωLs 項可以使可傳輸功率加倍。但除了串聯(lián)之外，其他不同的補償拓?fù)湟彩强赡艿摹Ｋ鼈兛梢允鞘褂脽o源儲能組件構(gòu)建的任何 T（或 n）網(wǎng)絡(luò)。圖 2 顯示了次級側(cè)的一些簡化調(diào)諧網(wǎng)絡(luò)。
電路的輸出功率也可以寫成公式3，其中Isc是短路條件下次級側(cè)的電流，Q2是次級負(fù)載品質(zhì)因數(shù)。
P_{out} = V_{oc}I_{sc}Q_{2}=frac{omega M^{2}}{L_{s}}I_{2}^{p}Q_{2}
根據(jù)公式 3，可以通過增加 Q2 來降低初級線圈電流，從而降低損耗。但系統(tǒng)的帶寬會減少，使得控制系統(tǒng)的實施變得更加困難。次級線圈所需的伏安額定值也增加。
雙向潮流降低電網(wǎng)成本
為了減少溫室氣體排放，大力推動可再生能源的發(fā)展。其中突出的是太陽能和風(fēng)能。但陽光和風(fēng)的流動是間歇性的，這種波動可能會破壞電網(wǎng)的穩(wěn)定。此外，為了追求能源獨立，許多行業(yè)正在安裝自己的系統(tǒng)。這是由于獲取可再生能源技術(shù)變得越來越容易。例如，想要使車輛電氣化的車隊所有者將受益于（更便宜的）自己發(fā)電，因此安裝電網(wǎng)系統(tǒng)或充電點。另一方面，這可能導(dǎo)致對大面積土地空間的需求不斷增加，以滿足峰值電力需求。然而，智能電網(wǎng)存儲系統(tǒng)可以降低所需的峰值功率。通過在高峰可用期間存儲能量并在需要時提供能量，由于容量相對較大，電動汽車電池可被視為穩(wěn)定電網(wǎng)的理想儲能元件。因此，包括無線系統(tǒng)在內(nèi)的電池充電器應(yīng)得到增強，以提供雙向操作。
圖 3 顯示了具有雙向功能的 IPT 系統(tǒng)的修改模型。
在正向模式下，功率從電網(wǎng)流向電池負(fù)載。PFC 之后的模塊充當(dāng)激勵初級線圈的逆變器。需要整流器將次級線圈的交流電轉(zhuǎn)換為電池。在相反模式下，這些塊各自的功能將互換。補償類型及其值的選擇取決于許多標(biāo)準(zhǔn)。下面討論其中一些：
可控性：以通用控制方式為主控制。該方法將高頻（HF）逆變器輸出電壓控制為初級線圈輸入電壓。根據(jù)方程 4，電壓控制或相位控制都是可能的。其中 Vdc 是 PFC 輸出電壓，α 是相位角。
V_{in,rms}=frac{2sqrt{2}}{pi }V_{dc}cosfrac{alpha }{2}
S（串行）-S（串行）和 LC-LC 補償?shù)牡湫碗妷簜鬟f函數(shù)圖 1.4。線圈位置固定，提供 1 kW 和 5 kW 功率。該圖顯示了正向和反向模式。負(fù)載品質(zhì)因數(shù)不宜太高，要求的工作范圍可以超出逆變器的規(guī)格。另一方面，低品質(zhì)因數(shù)將無法充分利用可用的工作范圍。從 LC-LC 補償增益響應(yīng)中可以看出，增益變化很小。在 SS 前向響應(yīng)中，極分裂發(fā)生在較高功率下。這使得控制系統(tǒng)的設(shè)計變得復(fù)雜。
\圖 4：針對 SS 和 LC-LC 補償繪制了兩個功率方向上的交流增益響應(yīng)。 兩者都轉(zhuǎn)為以 85 kHz 運行。
圖 5：用于檢查兩種功率模式下 ZVS 操作可能性的輸入相位響應(yīng)
相應(yīng)的輸入相位響應(yīng)如圖 5 所示。相位響應(yīng)在 SS 正向中開始變平（在整個工作范圍內(nèi)），從而限制了可用的 ZVS 范圍。而在反向模式下，由于高質(zhì)量因素導(dǎo)致的急劇變化需要大量的無功功率。在 LC-LC 中可以觀察到相同的趨勢，但響應(yīng)互換。
簡單性：通過將LC擴(kuò)展到部分串聯(lián)拓?fù)銵CC，可以提高品質(zhì)因數(shù)，適合初級控制。但由于增加了組件，因此增加了成本和復(fù)雜性。另外，在兩側(cè)使用相同類型的補償可以保持對稱性并可以減少設(shè)計工作量。
反射阻抗：反射阻抗的無功分量影響諧振。在部分并聯(lián)補償中，總是存在一些無功分量。而當(dāng)在諧振以下運行時，SS 和 LCC-LCC 補償都將具有零反射電抗（除非線圈之間存在偏移）。如果不小心，這可能會在某些情況下限制晶體管的軟導(dǎo)通，從而降低運行效率。自適應(yīng)調(diào)整可以幫助緩解這個問題。通過適當(dāng)?shù)脑O(shè)計技術(shù)，可以獲得的調(diào)諧選擇，以確保跨位置的兩種模式下的 ZVS 操作。
綜上所述，雙向無線充電系統(tǒng)從設(shè)計之初就必須考慮前向和后向工作模式的所有約束。如果以與單向設(shè)計相同的方式選擇線圈參數(shù)和調(diào)諧系統(tǒng)，性能將會下降。因此，需要采用自下而上的方法從一開始就編譯所有要求和約束，以優(yōu)化磁系統(tǒng)，同時考慮電力電子設(shè)備的成本和限制。
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